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Algunos conflictos en torno al ferrocarril

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Ricardo Manuel Wan Moguel

El Colegio de Michoacán

ricardowanmoguel@colmich.edu.mx

 

En un artículo anterior brindé un panorama general del ferrocarril como instrumento de conquista y dominio. Como ya se expuso, según algunos autores como John Coatsworth, las concesiones otorgadas por el gobierno federal y estatal para la construcción de vías férreas favoreció a los grandes propietarios en detrimento de la gente pobre que recibió poco o nada del “progreso” porfiriano. Además, como sostiene Luz Carregha los trazos de las líneas se hacían pensando en la posibilidad de acceder a diversos recursos naturales y terrenos para la instalación de la infraestructura del ferrocarril.[1] La especulación con las tierras se realizó tanto por las empresas ferroviarias como por particulares, quienes buscaban obtener ganancias a costa de personas con pequeñas propiedades. En esta tesitura, en las siguientes líneas se presentan dos ejemplos para vislumbrar lo anterior. Cabe señalar, sin embargo, que este tema se tiene que analizar con más cautela y profundidad para poder entender la dinámica entre los dueños de las concesiones y la gente común que en muchas ocasiones fue perjudicada por la construcción de los caminos de hierro.

 

La ciudad y la nueva estación

Las primeras estaciones del ferrocarril en Yucatán se encontraban en distintos puntos dentro de la ciudad de Mérida entre ellos: La Mejorada, San Cristóbal, los portales de la pescadería y los terrenos que actualmente ocupan la central de autobuses.[2] No obstante, a finales del siglo XIX y en los albores del XX se planteó un proyecto para agrupar en un solo espacio los cuatro edificios construidos hasta ese momento y así mejorar la logística ferroviaria del Estado. Según un reporte realizado en junio de 1918 por las autoridades de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), solamente en el segundo semestre de 1917 se invirtieron alrededor de $55, 000 y se necesitaban otros $200,000 para terminar el nuevo inmueble. En ese mismo documento se precisa que los directivos de la empresa ferroviaria tenían que llegar a un acuerdo con la Comisión Reguladora del Mercado del Henequén para que le cediera algunos terrenos cercanos al edificio en construcción, ya que era importante para las maniobras de los trenes. A cambio de ello, FUY le otorgaría “facilidades” para instalar sus almacenes cerca de las líneas ferroviarias. Cabe señalar, sin embargo, que la Comisión ya contaba con algunos terrenos cerca de las nuevas instalaciones, al respecto, las mismas autoridades decían:

Es sensible que, por la ubicación de nuestra Central, haya tenido que molestar la Comisión Reguladora, a un gran número de personas pobres o de pequeños recursos que tenían sus propiedades en esas manzanas a fin de adquirirlas; y aun cuando se les indemnizó tan ampliamente como han podido según sabemos, quedando ampliamente pagados el valor de sus pequeñas propiedades, positivamente hubiera sido mucho mejor que no se hubiera tenido que causarles esa molestia… [3]

 

Según se puede entender a través de la cita anterior, la Comisión compró terrenos con antelación en los alrededores de lo que sería la estación para obtener ventajas al momento de comerciar con sus productos. A pesar de que la fuente dice que los pequeños propietarios recibieron una indemnización, sería importante realizar una investigación profunda con respecto al tema para determinar si esto sucedió o no. A juzgar por lo planteado en las primeras líneas de este texto, los beneficios para los pequeños propietarios eran escasos y los grandes empresarios o compañías recibían los mejores dividendos. Incluso, los mismos hacendados se vieron afectados con el tendido de vías, como se explica en el siguiente ejemplo.

 

La negociación entre los Trava Rendón y los directivos de FUY

Durante el porfiriato los hacendados recibieron concesiones por parte de las autoridades ferroviarias y del gobierno estatal para construir tranvías que conectaran sus haciendas con las vías principales del ferrocarril. Los documentos que se emitían para su construcción aportan datos importantes para comprender los problemas que surgían entre los interesados. Uno de esos inconvenientes fue el de José, Víctor y Gabriel Trava Rendón, dueños de la hacienda San Pedro Chacabal. En 1913, las autoridades de FUY les pidieron ratificar una concesión que se les otorgó para construir un tranvía que partía desde su hacienda hasta el kilómetro 57 de la línea a Valladolid. Los hacendados enviaron la documentación solicitada, pero expresaron:

…aprovechándose la oportunidad de esta escritura que debe otorgarse, pedimos se defina de una vez el punto relativo al derecho de vía que la empresa de ferrocarriles ha venido ejercitando en los terrenos comprendidos en el repetido kilómetro 57 a inmediatos a él y pertenecientes á nuestra finca San Pedro Chacabal, terrenos ocupados en una larga extensión y respecto de la ocupación de los cuales la Empresa de los Ferrocarriles carece de título legal.[4]

 

A pesar de que las leyes federales y estatales amparaban a los concesionarios, pues prácticamente les daba el derecho de expropiar o comprar terrenos para cimentar los ferrocarriles, los directivos de la empresa no acordaron con anticipación el uso de las tierras, de los Trava Rendón y parte de las vías férreas se tendieron en sus propiedades. Por ello, los hacendados pidieron que la empresa les hiciera un contrato para que tanto ellos como sus trabajadores pudieran usar los trenes de la división y a cambio, darían el derecho de vía. Los Trava Rendón pidieron realizar un contrato “innominado”, es decir, algo que no estaba estipulado por la ley y que dependía de que las dos partes estuvieran de acuerdo.[5] Si bien estoy consciente de que cada litigio por tierras tiene sus particularidades, situaciones similares se pudieron presentar en otras regiones de la península, sobre todo con los pequeños propietarios. Gilbert Joseph y Allen Wells, por ejemplo, señalan que entre 1880 y 1910, los poblados mayas frustraron en varias ocasiones los intentos de las autoridades yucatecas de limitar, confiscar, censar y parcelar sus ejidos tradicionales en beneficio de los grandes capitalistas, los especuladores inmobiliarios y las compañías ferroviarias.[6] Un estudio como el que realizó Coatsworth para el centro de México, en el que detectó a través de los litigios por tierras que la mayoría de ellos se dieron en un radio cercano a las vías férreas, ayudaría a vislumbrar los problemas que se presentaron en torno a los conflictos territoriales durante el periodo de auge de los caminos de hierro en la península de Yucatán.

 

 

Fuentes:

Archivo General del Estado de Yucatán

Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán

 

Bibliografía:

CARREGHA Lamadrid, Luz. “¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el porfiriato”, El Centauro, 2014

ROSADO Irabien, Manuel. Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.

WELLS Allen y Gilbert M. Joseph. Verano de descontento, épocas de trastornos. Élites políticas e insurgencia rural en Yucatán, 1876-1915. Mérida: Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, 2011.

[1] Luz Carregha Lamadrid, ¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el porfiriato, El Centauro, 2014, p. 134

[2] Manuel Irabien Rosado, Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928, pp. 3-20

[3] Archivo General del Estado de Yucatán en adelante, (AGEY), Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán: Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Su serie: Actas de Consejo, Expediente 18, Caja: 4.

[4] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sub fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, subserie: Consejo de administración, Caja: 182, Exp.542.

[5] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sub fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: correspondencia, Caja 182, Exp. 572.

[6] Allen Wells y Gilbert M. Joseph, verano de descontento, épocas de trastornos. Élites políticas e insurgencia rural en Yucatán, 1876-1915, Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, 2011, p. 340.

El ferrocarril como instrumento de conquista y dominio

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Ricardo Manuel Wan Moguel

Estudiante del doctorado en Historia de El Colegio de Michocan

E-mail: ricardowanmoguel@colmich.edu.mx

La Revolución Industrial trajo consigo una transformación económica y social, la cual comenzó en Inglaterra en los albores del siglo XIX y se extendió por todo el mundo. Los ferrocarriles fueron uno de los inventos más importantes de ese periodo. En 1825 se habilitó la primera línea ferroviaria de carga del mundo, la de Stockton-Darlington. Un lustro después se puso en marcha el servicio de pasajeros.

En México, el inicio de la construcción del primer camino de hierro fue en las primeras décadas del siglo XIX. Sin embargo, por diferentes motivos bélicos se puso en marcha hasta 1875. En esa fecha comenzaron los trabajos para construir una vía en Yucatán. Seis años después, en septiembre de 1881, se inauguró la línea de Mérida al puerto de Progreso. Al igual que en el resto del mundo, los ferrocarriles en el México porfiriano fueron vistos como un símbolo de progreso. No obstante, también fueron usados como un instrumento para “civilizar” pueblos y dominar tierras.

 

El ferrocarril para civilizar 

El ferrocarril unió comunidades y contribuyó al progreso económico, pero también fue utilizado como arma de guerra y como instrumento “civilizatorio”. En el mundo hay muchos ejemplos de ello; en Estados Unidos, el ferrocarril intercontinental representó la oportunidad para conquistar los territorios inexplorados del Oeste; en la Rusia zarista se construyó una línea que unía Moscú con Vladivostok, para explotar los recursos y tener el control de las extensas tierras siberianas; en Europa central, para volver productivas las tierras “ociosas”, mejorar las rutas comerciales y controlar a la población; y el imperio Austrohúngaro de la mano de Italia, invirtieron grandes cantidades de dinero para conquistar los Alpes. En México se planteó un proyecto para construir un ferrocarril hacia el oriente de la península de Yucatán. En el contexto de la Guerra de Castas, este medio de transporte serviría para controlar por completo la sublevación indígena que comenzó en 1847 y que el gobierno local no había podido sofocar. En los estatutos de la empresa creada para su construcción –la compañía de los ferrocarriles Sud-Orientales– se expresa: “un elemento poderoso que el Gobierno Supremo utilizará para la terminación de la Guerra de Castas y la total y definida ocupación del territorio sustraído a su obediencia acarreando su ejecución, la repoblación de aquella rica zona y la repartición en el mayor número posible de manos, de la propiedad territorial de Yucatán”.[1]

 

El ferrocarril y las tierras

Como en la cita anterior se expone, la repartición y la explotación de las tierras fueron los motivos fundamentales para construir líneas ferroviarias. En los contratos firmados entre las décadas de 1880 y 1890 se vislumbran los beneficios que obtenían las empresas constructoras de las líneas. Además de recibir la concesión para la explotación de la vía por noventa y nueve años, se les otorgaron subvenciones por kilómetros construidos, se les exentó de pagar impuestos para importar y trasladar materiales de construcción, se les entregó terrenos de propiedad nacional, obtuvieron la facultad de expropiar a particulares previa indemnización y también el derecho de explotar los depósitos minerales que se encontraran dentro del área del terreno concedido. En reiteradas ocasiones, las empresas trazaron las rutas de las líneas ferroviarias por regiones que les permitían adueñarse de las tierras y de algunos recursos estratégicos como el agua, el carbón y la madera.[2] En Yucatán, los puntos anteriores se aprecian desde el primer contrato realizado para construir un camino de hierro. Aunado al traslado de la aduana de Sisal a Progreso cuando se terminara la cuarta parte de la línea, el empresario Edwin Robinson recibiría lo siguiente: 1) la “tierra necesaria” para su construcción, 2) veinticinco solares de Progreso “de los que no están enajenados ni destinados para edificios públicos”, 3) y la exención de contribuciones establecidas por la federación y le condonarían el pago aduanal de los materiales que necesitaba.[3] A pesar de ello, la construcción de ese ferrocarril no se llevó a cabo.

En los años siguientes se entregaron otras concesiones con características similares a las recibidas por Robinson. Cabe señalar, que a diferencia de lo que en la historiografía local se ha escrito, los caminos de hierro no fueron construidos por los hacendados con recursos propios, la mayoría de ellos recibió grandes subvenciones estatales. Esto les permitió edificar diferentes líneas que atravesaron las principales tierras productoras del henequén, de las que ya eran propietarios.

Al respecto, John Coatsworth en su libro El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, analizó la relación entre los caminos de hierro y la concentración de tierras en manos privadas. Planteó la hipótesis de que este medio de transporte contribuyó al acaparamiento de la propiedad de tierra durante el último cuarto del siglo XIX. Para corroborarla, analizó las leyes y los conflictos agrarios antes y durante el porfiriato, y se percató de que las disputas y los despojos de tierra fueron más constantes entre los empresarios y las comunidades en el México gobernado por Porfirio Díaz.[4] En otro de sus textos, plantea que en América Latina los ferrocarriles alteraron la oferta y la demanda de los productos agrícolas por la reducción de los costos de transporte. Además, la conexión entre mercados distantes y comunidades que en muchas ocasiones habían permanecido aisladas, hicieron que la propiedad privada se volviera más rentable y que la tierra fuera acaparada por los grandes empresarios. Por ello, se puede decir que los ferrocarriles beneficiaron principalmente a los concesionarios, en detrimento de las clases más bajas que luchaban por no ser despojadas de sus tierras, o recibir algún beneficio del emisario del progreso. Todo esto lo corroboró analizando cincuenta y cinco litigios por tierras, la mayor parte de ellos se dieron en un radio cercano a las vías férreas. Esto indica que existió un vínculo muy importante entre la construcción del ferrocarril y la usurpación de propiedades. Para ejemplificar lo anterior, Coatsworth enumera algunos conflictos ocurridos en distintas partes de la República. En el caso yucateco menciona las sublevaciones realizadas por indígenas que se oponían a la construcción de un tramo del Ferrocarril Peninsular y los ocurridos en otros municipios, principalmente Maxcanú y Peto.[5]

(Imagen 1). Anteproyecto línea Peto- Carrillo Puerto (Fuente: Archivo General del Estado de Yucatán).

He podido corroborar en los litigios que he encontrado en el Archivo General del Estado (AGEY) que en la segunda mitad del siglo XX se presentaron situaciones similares durante la construcción del Ferrocarril del Sureste (1934-1977). Estos documentos son una mirilla para conocer las disputas que se generaron entre las autoridades federales o estatales y los dueños de diversas tierras, principalmente en Chiapas, Campeche y Yucatán.[6] Pero ese es otro tema que vale la pena analizar detalladamente en el próximo texto.

BIBLIOGRAFÍA

  • Coatsworth John “Railroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato”. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.
  • Coatsworth John, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, México: Era, 1984.
  • Irabien Rosado Manuel, Historia de los ferrocarriles de Yucatán, Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.
  • Medina García Miguel Ángel, Cambios sociales y rearticulación espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, Zapopan: El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.
  • Wan Moguel Ricardo Manuel, “El ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.

Cómo citar este texto: Ricardo Wan Moguel, “El ferrocarril como instrumento de conquista y dominio”, Maya K’ajlay, 21 de junio de 2020, (https://www.kajlay.org/el-ferrocarril-como-instrumento-de-conquista-y-dominio/).

[1] Este texto es una versión simplificada de un artículo que publiqué en el Por Esto el 28 de noviembre de 2018.

[2] Miguel Ángel Medina García, Cambios sociales y rearticulación espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.

[3]  Manuel Irabien Rosado, Historia de los ferrocarriles de Yucatán, Mérida, Talleres Gráficos Bassó, 1928, p. 4

[4] John Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, Era, 1984.

[5] Coatsworth John “Railroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato”. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.

[6] Ricardo Manuel Wan Moguel “El ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, no. 38, pp. 5-14.