El mito del “conquistador blanco”, aquel que dice que un puñado de conquistadores europeos bastó para avasallar a los millones de integrantes de las sociedades indígenas de América, se ha cimentado en la omisión y el olvido de la participación de miles de indígenas americanos en las empresas de colonización e invasión de diversos territorios. La tercera entrada de Montejo a Yucatán, efectuada entre 1540 y 1542, hubiera sido bastante diferente de no haber contado con miles de esclavos, sirvientes y guerreros indígenas, quienes fueron clave para que la incursión dirigida por Francisco de Montejo “el Mozo” pudiera culminar en enero de 1542 con la fundación de la ciudad de Mérida. Pese a ello, se ha hablado poco de su participación. En la extensa obra del historiador Robert S. Chamberlain, Conquista y colonización de Yucatán, publicada en español en 1982, apenas se les menciona, refrendando la idea errónea de que fue el puñado de ibéricos quienes con su genio y determinación fueron los únicos artífices de la empresa.
¿De qué lugares venían los guerreros indígenas que participaron en la hueste indiana de los Montejo? ¿Qué papel tuvieron exactamente en esta entrada?
Detalle del “Círculo de Tepanecayotl”, donde se representa a los tlahtocayotl subordinados al señor de Azcapotzalco en su época de mayor poderío en la época precolonial (Fuente: Historia de Azcapotzalco, FB).
Guerreros nahuas a Centroamérica y Yucatán
El contingente de mayor importancia numérica en el tercer intento efectuado por los Montejo para invadir y colonizar Yucatán, estuvo conformado por guerreros nahuas del centro de México. Habían sido reclutados en los antiguos altépetl de Azcapotzalco y Xochimilco; ambos, en algún momento de la entonces breve historia del dominio colonial, habían sido encomiendas de Francisco de Montejo “el Viejo”. Un contingente de quinientos guerreros de Azcapotzalco había integrado ya la hueste de Montejo cuando se dirigió a las Hibueras (actual Honduras) en 1537. En esta región de Centroamérica, los aliados nahuas de Montejo se negaron a secundar el alzamiento del cacique lenca Lempira y participaron en aplastar la resistencia de los indígenas hondureños. Esta experiencia de guerra y colonización sirvió a Montejo para darse cuenta de la importancia de los indígenas como sirvientes y combatientes para que cualquier empresa de los hispanos pudiera llegar a buen puerto; también fortaleció la confianza en los azcapotzalcas como auxiliares armados en sus empresas. Al terminar su incursión en Honduras, Montejo viajó a la Nueva España, en donde en 1539 pudo brevemente hacerse de la encomienda de Xochimilco por un tiempo suficiente, como para poder también extraer de allí recursos humanos para la guerra en Yucatán. Finalmente, a finales de 1540, llegaron a la Península de Yucatán, refuerzos compuestos por guerreros de los altépetl de Huejotzingo y Texcoco, aunque el mayor contingente de guerreros continuó siendo de Azcapotzalco.
Guerreros mayas de los ríos y lagunas
Xicalango fue, entre finales del siglo XV y principios del XVI, la capital de uno de los tres señoríos chontales que dominaban la región de los ríos y lagunas del actual Tabasco y el sur de Campeche. Desde el Preclásico había adquirido importancia como un enclave comercial que permitía el dominio de las rutas fluviales de comercio. Cuando los españoles llegaron a la zona no tardaron en darse cuenta que Xicalango, por su ubicación y sus recursos, podía ser uno de los enclaves desde el cual emprender la guerra de conquista de Yucatán. En este asentamiento, Francisco de Montejo “el Mozo” reunió por años los recursos necesarios para avanzar sobre el Mayab. Aunque la mayor parte de los indígenas del señorío fueron empleados por los españoles como sirvientes y porteadores, un pequeño grupo de Xicalancas, después de que Montejo el Mozo insistiera, fue incorporado a la hueste que se dirigía a invadir el Mayab. Para noviembre de 1540, después de la llegada de Gaspar Pacheco, la hueste de los Montejo (“el Mozo” y “el Sobrino”) estaba integrada por cuatrocientos españoles y tres mil guerreros indígenas, sin contar a miles de esclavos y sirvientes.
Conquistadores indígenas en el Mayab
Una vez iniciada la campaña, en 1540, los indígenas aliados tuvieron un papel de primer orden como guías de la incursión, pues fueron quienes proporcionaron información de las rutas para el traslado de personas y mercancías en canoas, de Xicalango a Champotón y Campeche. Poco antes, los guerreros nahuas de Azcapotzalco habían sido parte del contingente que reforzó a la debilitada guarnición ibérica en Champotón, enclave de avanzada de los españoles en Yucatán. Esta presencia temprana en el Mayab también hizo que fueran de los primeros indígenas conquistadores en participar en combate contra los mayas. El 7 de agosto de 1540, después de haber identificado las fortificaciones mayas que impedían el paso de la expedición, los guerreros nahuas fueron los que integraron la vanguardia que asaltó frontalmente las defensas de Sihochac hasta tomar el pueblo.
En noviembre de 1540, después de fundar la villa de Campeche los invasores se adentraron por el territorio de Ah Canul, con la vanguardia compuesta ahora por un capitán español y el capitán nahua Gonzalo Méndez al mando de 500 auxiliares mexicanos. Junto a otros capitanes como Gaspar de Castro, esta columna fue la que recorrió los pueblos de Hecelchakán, Tenabo y Calkiní. En esta última ciudad, capital del Cuchcabal del mismo nombre, los principales y nobles mayas reunieron el tributo que afirmaba la sujeción a los recién llegados, después de la derrota en Sihochac. Según lo asentado por el escriba de Calkiní, fue Méndez quien llegó primero a la ciudad: “paybe ulci u kekenob yetel u culuaob ti Gonsalo u capitan culuaob lae” (Primeramente llegaron los puercos y los de Culhúa. Gonzalo [Méndez] fue el capitán de estos culhúas”.

Los auxiliares indígenas también integraron las cuadrillas de exploradores encargados de buscar alimentos y agua para que los víveres para los expedicionarios estuvieran garantizados. Esta tarea fue desempeñada por Esteban de Olivares y un grupo de guerreros nahuas mandados por Diego Quiyauit, quienes por días se adentraban en los montes de los alrededores buscando maíz, cerdos y pozos. Los aliados indígenas también cumplieron la función de guarnecer los lugares que progresivamente iba ocupando la incursión, su permanencia en estos pueblos fue clave para mantener las líneas de aprovisionamiento de las columnas que tenían como propósito llegar a Jo’. A finales de 1541, en la última fase de la tercera entrada de Montejo, la vanguardia compuesta por nahuas e ibéricos fue la que logró desbaratar la resistencia de Ah Kin Chuy, sacerdote de Peba, quien había convocado a los pueblos cercanos a Chocholá a plantar cara a los invasores. Después de dejar en Chocholá a Juan Sandoval con un grupo de auxiliares indígenas, Hernando Muñoz Zapata y un grupo de guerreros nahuas fue en persecución del Ah Kin, a quien hicieron prisionero sin combatir. Como sabemos, el resultado de esta tercera entrada fue la fundación de la villa y ciudad de españoles de Mérida el 6 de enero de 1542 en el antiguo asentamiento maya de ti Hoo.

 

Los indígenas que participaron en esta última expedición de los Montejo, en especial los que lo hicieron como combatientes, no solo sufrieron en vida el olvido de parte de sus supuestos aliados, quienes los marginaron de los privilegios y honras que les habían prometido como “conquistadores”; ahora, también permanecen en el olvido en los discursos oficiales e historiográficos cuando se conmemora anualmente la fundación de la ciudad de Mérida, lo que fortalece el mito del conquistador blanco y omite la contribución indígena a la ciudad desde su mismo surgimiento.
REFERENCIAS:
  • Chamberlain, Robert Stoner. 1982. Conquista y colonización de Yucatán: 1517-1550. México, D. F.: Porrúa.
  • Chuchiak, John. 2007. «Forgotten allies : the origins and roles of native Mesoamerican auxiliaries and indios conquistadores in the Conquest of Yucatan, 1526-1550». En Indian Conquistadors: Indigenous Allies in the Conquest of Mesoamerica. Oklahoma: University of Oklahoma Press.
  • Restall, Matthew. 2004. Seven Myths of the Spanish Conquest. Oxford: Oxford University Press.
  • Vargas Pacheco, Ernesto. 2001. Itzamkanac y Acalan. Tiempos de crisis anticipando el futuro. México, D.F: IIA-UNAM. http://www.iia.unam.mx/publicaciones/detalles.php?clave=242.

CÓMO CITAR ESTE TEXTO: José A. Koyoc Kú, “Los conquistadores indígenas de Yucatán”, Maya K’ajlay, 11 de enero de 2020 (http://www.kajlay.org/los-conquistadores-indigenas-de-yucatan/).  

Ricardo Manuel Wan Moguel

El Colegio de Michoacán

ricardowanmoguel@colmich.edu.mx

 

En un artículo anterior brindé un panorama general del ferrocarril como instrumento de conquista y dominio. Como ya se expuso, según algunos autores como John Coatsworth, las concesiones otorgadas por el gobierno federal y estatal para la construcción de vías férreas favoreció a los grandes propietarios en detrimento de la gente pobre que recibió poco o nada del “progreso” porfiriano. Además, como sostiene Luz Carregha los trazos de las líneas se hacían pensando en la posibilidad de acceder a diversos recursos naturales y terrenos para la instalación de la infraestructura del ferrocarril.[1] La especulación con las tierras se realizó tanto por las empresas ferroviarias como por particulares, quienes buscaban obtener ganancias a costa de personas con pequeñas propiedades. En esta tesitura, en las siguientes líneas se presentan dos ejemplos para vislumbrar lo anterior. Cabe señalar, sin embargo, que este tema se tiene que analizar con más cautela y profundidad para poder entender la dinámica entre los dueños de las concesiones y la gente común que en muchas ocasiones fue perjudicada por la construcción de los caminos de hierro.

 

La ciudad y la nueva estación

Las primeras estaciones del ferrocarril en Yucatán se encontraban en distintos puntos dentro de la ciudad de Mérida entre ellos: La Mejorada, San Cristóbal, los portales de la pescadería y los terrenos que actualmente ocupan la central de autobuses.[2] No obstante, a finales del siglo XIX y en los albores del XX se planteó un proyecto para agrupar en un solo espacio los cuatro edificios construidos hasta ese momento y así mejorar la logística ferroviaria del Estado. Según un reporte realizado en junio de 1918 por las autoridades de Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), solamente en el segundo semestre de 1917 se invirtieron alrededor de $55, 000 y se necesitaban otros $200,000 para terminar el nuevo inmueble. En ese mismo documento se precisa que los directivos de la empresa ferroviaria tenían que llegar a un acuerdo con la Comisión Reguladora del Mercado del Henequén para que le cediera algunos terrenos cercanos al edificio en construcción, ya que era importante para las maniobras de los trenes. A cambio de ello, FUY le otorgaría “facilidades” para instalar sus almacenes cerca de las líneas ferroviarias. Cabe señalar, sin embargo, que la Comisión ya contaba con algunos terrenos cerca de las nuevas instalaciones, al respecto, las mismas autoridades decían:

Es sensible que, por la ubicación de nuestra Central, haya tenido que molestar la Comisión Reguladora, a un gran número de personas pobres o de pequeños recursos que tenían sus propiedades en esas manzanas a fin de adquirirlas; y aun cuando se les indemnizó tan ampliamente como han podido según sabemos, quedando ampliamente pagados el valor de sus pequeñas propiedades, positivamente hubiera sido mucho mejor que no se hubiera tenido que causarles esa molestia… [3]

 

Según se puede entender a través de la cita anterior, la Comisión compró terrenos con antelación en los alrededores de lo que sería la estación para obtener ventajas al momento de comerciar con sus productos. A pesar de que la fuente dice que los pequeños propietarios recibieron una indemnización, sería importante realizar una investigación profunda con respecto al tema para determinar si esto sucedió o no. A juzgar por lo planteado en las primeras líneas de este texto, los beneficios para los pequeños propietarios eran escasos y los grandes empresarios o compañías recibían los mejores dividendos. Incluso, los mismos hacendados se vieron afectados con el tendido de vías, como se explica en el siguiente ejemplo.

 

La negociación entre los Trava Rendón y los directivos de FUY

Durante el porfiriato los hacendados recibieron concesiones por parte de las autoridades ferroviarias y del gobierno estatal para construir tranvías que conectaran sus haciendas con las vías principales del ferrocarril. Los documentos que se emitían para su construcción aportan datos importantes para comprender los problemas que surgían entre los interesados. Uno de esos inconvenientes fue el de José, Víctor y Gabriel Trava Rendón, dueños de la hacienda San Pedro Chacabal. En 1913, las autoridades de FUY les pidieron ratificar una concesión que se les otorgó para construir un tranvía que partía desde su hacienda hasta el kilómetro 57 de la línea a Valladolid. Los hacendados enviaron la documentación solicitada, pero expresaron:

…aprovechándose la oportunidad de esta escritura que debe otorgarse, pedimos se defina de una vez el punto relativo al derecho de vía que la empresa de ferrocarriles ha venido ejercitando en los terrenos comprendidos en el repetido kilómetro 57 a inmediatos a él y pertenecientes á nuestra finca San Pedro Chacabal, terrenos ocupados en una larga extensión y respecto de la ocupación de los cuales la Empresa de los Ferrocarriles carece de título legal.[4]

 

A pesar de que las leyes federales y estatales amparaban a los concesionarios, pues prácticamente les daba el derecho de expropiar o comprar terrenos para cimentar los ferrocarriles, los directivos de la empresa no acordaron con anticipación el uso de las tierras, de los Trava Rendón y parte de las vías férreas se tendieron en sus propiedades. Por ello, los hacendados pidieron que la empresa les hiciera un contrato para que tanto ellos como sus trabajadores pudieran usar los trenes de la división y a cambio, darían el derecho de vía. Los Trava Rendón pidieron realizar un contrato “innominado”, es decir, algo que no estaba estipulado por la ley y que dependía de que las dos partes estuvieran de acuerdo.[5] Si bien estoy consciente de que cada litigio por tierras tiene sus particularidades, situaciones similares se pudieron presentar en otras regiones de la península, sobre todo con los pequeños propietarios. Gilbert Joseph y Allen Wells, por ejemplo, señalan que entre 1880 y 1910, los poblados mayas frustraron en varias ocasiones los intentos de las autoridades yucatecas de limitar, confiscar, censar y parcelar sus ejidos tradicionales en beneficio de los grandes capitalistas, los especuladores inmobiliarios y las compañías ferroviarias.[6] Un estudio como el que realizó Coatsworth para el centro de México, en el que detectó a través de los litigios por tierras que la mayoría de ellos se dieron en un radio cercano a las vías férreas, ayudaría a vislumbrar los problemas que se presentaron en torno a los conflictos territoriales durante el periodo de auge de los caminos de hierro en la península de Yucatán.

 

 

Fuentes:

Archivo General del Estado de Yucatán

Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán

 

Bibliografía:

CARREGHA Lamadrid, Luz. “¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el porfiriato”, El Centauro, 2014

ROSADO Irabien, Manuel. Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.

WELLS Allen y Gilbert M. Joseph. Verano de descontento, épocas de trastornos. Élites políticas e insurgencia rural en Yucatán, 1876-1915. Mérida: Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, 2011.

[1] Luz Carregha Lamadrid, ¡Ahí viene el tren! Construcción de los ferrocarriles en San Luis Potosí durante el porfiriato, El Centauro, 2014, p. 134

[2] Manuel Irabien Rosado, Historia del ferrocarril en Yucatán. Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928, pp. 3-20

[3] Archivo General del Estado de Yucatán en adelante, (AGEY), Fondo: Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán: Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Asamblea General, Su serie: Actas de Consejo, Expediente 18, Caja: 4.

[4] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sub fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, subserie: Consejo de administración, Caja: 182, Exp.542.

[5] AGEY, Fondo: Archivo histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán, Sub fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Consejo de administración, Sub serie: correspondencia, Caja 182, Exp. 572.

[6] Allen Wells y Gilbert M. Joseph, verano de descontento, épocas de trastornos. Élites políticas e insurgencia rural en Yucatán, 1876-1915, Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, 2011, p. 340.