El ferrocarril como instrumento de conquista y dominio

Ricardo Manuel Wan Moguel

Estudiante del doctorado en Historia (ricardowanmoguel@colmich.edu.mx)

El Colegio de Michocan

La Revolución Industrial trajo consigo una transformación económica y social, la cual comenzó en Inglaterra en los albores del siglo XIX y se extendió por todo el mundo. Los ferrocarriles fueron uno de los inventos más importantes de ese periodo. En 1825 se habilitó la primera línea ferroviaria de carga del mundo, la de Stockton-Darlington. Un lustro después se puso en marcha el servicio de pasajeros.

En México, el inicio de la construcción del primer camino de hierro fue en las primeras décadas del siglo XIX. Sin embargo, por diferentes motivos bélicos se puso en marcha hasta 1875. En esa fecha comenzaron los trabajos para construir una vía en Yucatán. Seis años después, en septiembre de 1881, se inauguró la línea de Mérida al puerto de Progreso. Al igual que en el resto del mundo, los ferrocarriles en el México porfiriano fueron vistos como un símbolo de progreso. No obstante, también fueron usados como un instrumento para “civilizar” pueblos y dominar tierras.

El ferrocarril para civilizar 

El ferrocarril unió comunidades y contribuyó al progreso económico, pero también fue utilizado como arma de guerra y como instrumento “civilizatorio”. En el mundo hay muchos ejemplos de ello; en Estados Unidos, el ferrocarril intercontinental representó la oportunidad para conquistar los territorios inexplorados del Oeste; en la Rusia zarista se construyó una línea que unía Moscú con Vladivostok, para explotar los recursos y tener el control de las extensas tierras siberianas; en Europa central, para volver productivas las tierras “ociosas”, mejorar las rutas comerciales y controlar a la población; y el imperio Austrohúngaro de la mano de Italia, invirtieron grandes cantidades de dinero para conquistar los Alpes. En México se planteó un proyecto para construir un ferrocarril hacia el oriente de la península de Yucatán. En el contexto de la Guerra de Castas, este medio de transporte serviría para controlar por completo la sublevación indígena que comenzó en 1847 y que el gobierno local no había podido sofocar. En los estatutos de la empresa creada para su construcción –la compañía de los ferrocarriles Sud-Orientales– se expresa: “un elemento poderoso que el Gobierno Supremo utilizará para la terminación de la Guerra de Castas y la total y definida ocupación del territorio sustraído a su obediencia acarreando su ejecución, la repoblación de aquella rica zona y la repartición en el mayor número posible de manos, de la propiedad territorial de Yucatán”.[1]

El ferrocarril y las tierras

Como en la cita anterior se expone, la repartición y la explotación de las tierras fueron los motivos fundamentales para construir líneas ferroviarias. En los contratos firmados entre las décadas de 1880 y 1890 se vislumbran los beneficios que obtenían las empresas constructoras de las líneas. Además de recibir la concesión para la explotación de la vía por noventa y nueve años, se les otorgaron subvenciones por kilómetros construidos, se les exentó de pagar impuestos para importar y trasladar materiales de construcción, se les entregó terrenos de propiedad nacional, obtuvieron la facultad de expropiar a particulares previa indemnización y también el derecho de explotar los depósitos minerales que se encontraran dentro del área del terreno concedido. En reiteradas ocasiones, las empresas trazaron las rutas de las líneas ferroviarias por regiones que les permitían adueñarse de las tierras y de algunos recursos estratégicos como el agua, el carbón y la madera.^[2] En Yucatán, los puntos anteriores se aprecian desde el primer contrato realizado para construir un camino de hierro. Aunado al traslado de la aduana de Sisal a Progreso cuando se terminara la cuarta parte de la línea, el empresario Edwin Robinson recibiría lo siguiente: 1) la “tierra necesaria” para su construcción, 2) veinticinco solares de Progreso “de los que no están enajenados ni destinados para edificios públicos”, 3) y la exención de contribuciones establecidas por la federación y le condonarían el pago aduanal de los materiales que necesitaba.^[3] A pesar de ello, la construcción de ese ferrocarril no se llevó a cabo.

En los años siguientes se entregaron otras concesiones con características similares a las recibidas por Robinson. Cabe señalar, que a diferencia de lo que en la historiografía local se ha escrito, los caminos de hierro no fueron construidos por los hacendados con recursos propios, la mayoría de ellos recibió grandes subvenciones estatales. Esto les permitió edificar diferentes líneas que atravesaron las principales tierras productoras del henequén, de las que ya eran propietarios.

Al respecto, John Coatsworth en su libro El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, analizó la relación entre los caminos de hierro y la concentración de tierras en manos privadas. Planteó la hipótesis de que este medio de transporte contribuyó al acaparamiento de la propiedad de tierra durante el último cuarto del siglo XIX. Para corroborarla, analizó las leyes y los conflictos agrarios antes y durante el porfiriato, y se percató de que las disputas y los despojos de tierra fueron más constantes entre los empresarios y las comunidades en el México gobernado por Porfirio Díaz.^[4] En otro de sus textos, plantea que en América Latina los ferrocarriles alteraron la oferta y la demanda de los productos agrícolas por la reducción de los costos de transporte. Además, la conexión entre mercados distantes y comunidades que en muchas ocasiones habían permanecido aisladas, hicieron que la propiedad privada se volviera más rentable y que la tierra fuera acaparada por los grandes empresarios. Por ello, se puede decir que los ferrocarriles beneficiaron principalmente a los concesionarios, en detrimento de las clases más bajas que luchaban por no ser despojadas de sus tierras, o recibir algún beneficio del emisario del progreso. Todo esto lo corroboró analizando cincuenta y cinco litigios por tierras, la mayor parte de ellos se dieron en un radio cercano a las vías férreas. Esto indica que existió un vínculo muy importante entre la construcción del ferrocarril y la usurpación de propiedades. Para ejemplificar lo anterior, Coatsworth enumera algunos conflictos ocurridos en distintas partes de la República. En el caso yucateco menciona las sublevaciones realizadas por indígenas que se oponían a la construcción de un tramo del Ferrocarril Peninsular y los ocurridos en otros municipios, principalmente Maxcanú y Peto.^[5]

He podido corroborar en los litigios que he encontrado en el Archivo General del Estado (AGEY) que en la segunda mitad del siglo XX se presentaron situaciones similares durante la construcción del Ferrocarril del Sureste (1934-1977). Estos documentos son una mirilla para conocer las disputas que se generaron entre las autoridades federales o estatales y los dueños de diversas tierras, principalmente en Chiapas, Campeche y Yucatán.[6] Pero ese es otro tema que vale la pena analizar detalladamente en el próximo texto.

BIBLIOGRAFÍA

• Coatsworth John “Railroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato”. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.
• Coatsworth John, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, México: Era, 1984.
• Irabien Rosado Manuel, Historia de los ferrocarriles de Yucatán, Mérida: Talleres Gráficos Bassó, 1928.
• Medina García Miguel Ángel, Cambios sociales y rearticulación espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, Zapopan: El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.
• Wan Moguel Ricardo Manuel, “El ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.

Cómo citar este texto: Ricardo Wan Moguel, “El ferrocarril como instrumento de conquista y dominio”, Maya K’ajlay, 21 de junio de 2020, (https://www.kajlay.org/el-ferrocarril-como-instrumento-de-conquista-y-dominio/).

[1] Este texto es una versión simplificada de un artículo que publiqué en el Por Esto el 28 de noviembre de 2018.

[2] Miguel Ángel Medina García, Cambios sociales y rearticulación espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.

[3]  Manuel Irabien Rosado, Historia de los ferrocarriles de Yucatán, Mérida, Talleres Gráficos Bassó, 1928, p. 4

[4] John Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, Era, 1984.

[5] Coatsworth John “Railroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato”. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.

[6] Ricardo Manuel Wan Moguel “El ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, no. 38, pp. 5-14.